Für Berlin bedeuteten die Jahrzehnte von der Reichseinigung bis zum ersten Weltkrieg eine Ära des unerhörten Wachstums und Wandels. 1877 wurde die neue Hauptstadt des deutschen Kaiserreiches zunächst Millionenstadt, dann wurden 1905 die Zweimillionen überschritten. Aus der barocken Residenzstadt war eine moderne Weltstadt geworden − die freilich formal erst 1920 als Groß-Berlin gebildet werden sollte. Dieses Wachstum war aber nicht nur quantitativer, sondern auch qualitativer Art. Zunächst bestand nach der Reichsgründung von 1871 in der Hauptstadt Berlin ein Bedarf an repräsentativen Regierungsgebäuden, die dem Anspruch Deutschlands als „Weltmacht“ in ganz anderer Weise genügen sollten, als die Selbstdarstellung der alten Hohenzollernkönige. Zudem musste die Architektur ganz grundsätzliche Lösungen für die vielgestaltigen Facetten der technischen und gesellschaftlichen Modernisierung schaffen. Lösungen für die Einwohner wie Mietskasernen und Villenkolonien, Gartenanlagen und Sportstätten, Lösungen für die Infrastrukturaufgaben wie Kanalisation und die beginnende Elektrifizierung sowie die Ermöglichung des Nah- und Fernverkehrs mit autogerechten Straßen und ober- wie unterirdischen Bahnhöfen, und schließlich Lösungen für die gewaltigen Industrieanlagen, für Warenhäuser, Hotels und Unterhaltungspaläste.

Der Kurfürstendamm ist Otto von Bismarcks Traum von einer preußischen Champs-Élysées, so wie er die Prachtstraße in seiner Pariser Zeit erlebt hatte: als Straße vom städtischen Zentrum in den Wald. Ursprünglich war er nur ein Teil des ehemaligen Reitwegs Kurfürst Joachims II. vom Berliner Stadtschloss zum Jagdschloss Grunewald. Doch dank Bismarcks Anregung entwickelte sich zwischen der 1891 eingeweihten Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche und Halensee mit seinem Ringbahnhof, seinen zahlreichen Ausflugszielen und insbesondere der angrenzenden neu erbauten Villenkolonie Grunewald ein repräsentativer Boulevard. Schon 1899 wurde die Straße mit elektrischen Straßenbahnen der Westlichen Berliner Vorortbahn zwischen Zoologischer Straße und Uhlandstraße an das moderne Verkehrsnetz angebunden. 1913 wurde zudem die U-Bahnstation Uhlandstraße eröffnet, wodurch die vom Wittenbergplatz kommende Linie 1 verlängert wurde (als Linie 5), die wiederum bis nach Halensee ausgebaut werden sollte, was allerdings nie geschah. Anders als in Berlin hatte man sich in Charlottenburg nicht für eine Hochbahn, sondern für eine „Unterpflasterbahn“ entschieden.