Blick von der Möckernbrücke nach Westen

Blick von der Möckernbrücke nach Westen

1905
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Für Berlin bedeuteten die Jahrzehnte von der Reichseinigung bis zum ersten Weltkrieg eine Ära des unerhörten Wachstums und Wandels. 1877 wurde die neue Hauptstadt des deutschen Kaiserreiches zunächst Millionenstadt, dann wurden 1905 die Zweimillionen überschritten. Aus der Residenzstadt der brandenburgischen Kurfürsten war eine moderne Weltstadt geworden − die freilich formal erst 1920 als Groß-Berlin gebildet werden sollte

Um die zunehmenden Verkehrsprobleme Berlins zu bewältigen, hatte bereits 1880 Werner Siemens neuartige Vorschläge gemacht, insbesondere den Plan für eine Hochbahn nach dem Vorbild New Yorks. Für das ursprünglich vorgesehene Areal Friedrichstraße/Leipziger Straße lehnte das die Stadtverwaltung Berlins ab, einerseits weil eine Hochbahn als unästhetisch galt, andererseits, weil man Schäden an der gerade erst errichteten Kanalisation befürchtete. Schließlich setzte sich Siemens nach langen Jahren Verhandlungen mit einer Hochbahntrasse von der Warschauer Brücke über das Hallesche Tor und die Bülowstraße durch. In den dünner besiedelten Außenbezirken rechnete man mit deutlich weniger Komplikationen und Anwohnerprotesten. Nach mehreren Jahren Bauzeit wurde die Linie 1 schließlich am  18. Februar 1902 eröffnet, mit dem Bahnhof Möckernbrücke an der gleichnamigen Brücke über den Landwehrkanal als Station zwischen Bülowstraße und Halleschem Tor. Zwischen Bülowstraße und Möckernbrücke allerdings gab es eine Abzweigung zum Potsdamer Platz, sodass die Züge hier in einem sogenannten „Gleisdreieck“ verkehrten. Zusätzlich kreuzte hier der Eisenbahnverkehr Richtung Anhalter Bahnhof. Nach zwei schweren Unfällen 1908 und 1911 wurde am „Gleisdreieck“ 1912/13 ein eigener Bahnhof erbaut  (als sogenannter „Turmbahnhof“, in dem die Bahnsteige übereinander angeordnet sind). Hier trafen sich nun die Linien 1 und 2 (später U1 und U2), während an der Station Möckernbrücke später ein Übergang zu einem U-Bahnhof der U7 geschaffen wurde. In Missmanns Momentaufnahme jedenfalls wird aus dem Ort ein faszinierender Verkehrsknotenpunkt von Schienen, Wasserweg und Straßen.
 

Sein Vater, der Uhrmachers Johann Christian Missmann, hatte Max Missmann wohl die Liebe zur Feinmechanik ins Herz gepflanzt. Zwar war der Kreuzberger Junge zunächst zum Dekorateur ausgebildet worden, aber mit 24 wechselte er noch einmal den Lehrberuf und wurde Fotograf. Zunächst als Lehrling bei dem renommierten Photographischen Atelier von Zander & Laibisch in der Mohrenstraße und schließlich ab 1900 im eigenen Atelier in der Skalitzer Straße 45. Nicht zuletzt, um sich von den übrigen 281 gewerblich eingetragenen „Lichtbildstätten“ in Berlin abzuheben, versah Missmann jedes Negativ mit seinem „Bilderzeichen“: dem Monogramm MM sowie der Jahreszahl und der fortlaufenden Negativnummer.

Der Betrieb des bald als „Photographisches Institut für Architektur, Industrie und Illustration“ firmierenden Unternehmens lief gut. In zahlreichen Publikationen waren seine Bilder zu sehen, etwa in Max Osborns bekanntem Berlin-Bildband oder in Franz Lederers „Berlin und Umgebung“, seine Motive fanden Verwendung in Kalendern und als Postkarten. 1944 wurde sein Atelier durch einen alliierten Bombenangriff zerstört, ein Ereignis, das ihm seine Lebenskraft raubte. Er starb am 3. Oktober 1945.

Nun drohte sein Werk in alle Richtungen zerstreut zu werden. Seine Renaissance nach 1988 verdankt sich vor allem der Ankaufspolitik des Berliner Märkischen Museums. Das spätere Berliner Stadtmuseum hatte zwischen 1905 und 1943 fast 1.100 Originalabzüge von Max Missmann angekauft, den größten Bestand an einem Einzelkünstler. Eine kluge Ankaufspolitik, dank der ein einzigartiges fotografisches Werk zur Berliner Stadtarchitektur  zumindest in Teilen überdauern konnte, und aus der heraus sich in den vergangenen Jahren mehrere Buchpublikationen und Ausstellungen speisten.

Foto: Max Missmann, © Stiftung Stadtmuseum Berlin. Limitierter Fine-Art-Print. Auflage: 80 Exemplare.
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